文 | 新识研究所，作者 | 朱永康，编辑 | 丁力

最近，菜鸟持续在进行内部组织的调整巨变。

据报道，菜鸟在内部发布全员邮件，将按一股期权0.62美元的价格全面收购菜鸟小股东的剩余持有股份。不过，并非一次性回购，而是把员工手中的期权更换为长期现金激励。

当新识研究所和菜鸟快递小哥白川说起传言时，他有些激动，“公司一些坐办公室的，完全就是拿着高薪活不用干就在那指手画脚。老是折腾一线员工。”

实际上，在这一则消息曝出之前。1月，菜鸟集团刚刚完成了大范围的“分拆”，菜鸟内部制订物流方案、紧贴电商业务的“电商物流部”被移交给淘天、速卖通等电商“前台”，但菜鸟仍然保留物流运营和服务职能。在此前阿里发布的财报中，尽管阿里集团表现超预期，但六大集团中，也只有菜鸟营收不增反降，似乎成为了唯一一个“拖油瓶”。

目前的菜鸟，正处在多事之秋。

作为在菜鸟工作的一线员工，菜鸟的快递小哥们比外界要更加了解内部的情况，虽然他们只能从自己的视角聊聊变化，但见微知著。这种变化可能更能在一定程度上反映出菜鸟这个大集团近几年的起伏。

在白川看来，“菜鸟给快递员的派送费太低了”。

他在菜鸟干了五年，谈起自己如今的工作待遇，他连连叹气，“我做揽收，一件快件揽收费是2块6。如果是同一个人，下了好几个单子，只有第一个件是正常揽收费用2块6，从第二单开始每单只有6毛，派送的话5公斤以下1.56元，5公斤以上3.3元。”

马建华是另一个站点的站长，平日里他在经营驿站的同时，也偶尔帮帮忙，客串一下快递员，他告诉新识研究所，“那种同一个人下好几个单子的，我们叫‘合单’，只要合单一多，根本挣不着钱，其实以前续重费也是按阶段来的，0-5公斤没有续重费，5公斤以后才有。其他地方以前可能待遇比现在还稍微好一点。”

在物流体系工作的人，一般都听说过“客户件”，指的是由客户（包括商家或个人消费者）直接委托菜鸟进行寄送的包裹，这类包裹中更大概率会因为时效性、保价、增值服务等的要求，需要优先处理，有时候可能不走“菜鸟速递”，而是走“菜鸟直送”。一般来说，客户件的揽收通常会根据包裹的重量、体积和增值服务等因素计算快递员的收入。

“如果说你想谈客户件赚钱，不好意思，估计你要失望了，客户大批量件，取件费也是阶梯的，第一阶梯，是一百单以前每单给你6毛，到了第二阶梯每单只有3毛，有时候甚至只要到了第二阶梯，那么你的第一阶梯收入也都变成了3毛。”

不仅如此，白川甚至还听说过有小件员被要求自己找人下单的情况，“让他们下自己系统的订单，价格同城都十块起步，不然就扣你星级”。据悉，菜鸟对于快递员有一套打分评级的体系，星级越高，获得奖励激励就越多。

就此事询问，新识研究所询问菜鸟方面，对方目前未予回应。

白川关注待遇问题，马建华对另一个政策“两小时取单”也颇有怨言。

在马建华的描述里，“本来是谁顺路谁取就行，这个政策就逼着我们非要2小时以内必须到，有时候系统分配得又不考虑实际路况，比如我经常碰见系统里面显示很快能到，但路上全是电动车、行人、根本不可能那么快到。”

据他所说，这种单子，每单收入在2-3块，但罚款却高得多，“超时一分钟，就要罚款50块”。

去年快递新规刚开始实施的时候，“快递员被投诉离职”、“快递网点瘫痪”等词条纷纷登上热搜。白川也被投诉过，但渐渐地，越来越多用户能够理解体谅他了。“绝大多数人都挺包容的，一比起来，菜鸟的一些政策更不合理了。”

在社交媒体上，菜鸟的一线员工们吐槽的问题更多，比如：菜鸟裹裹的系统操作复杂，需要手动删除旧数据才能输入新数据；快递员无法对恶意客户进行评价，而客户对快递员的评价却直接影响其收入和考核；商家件的收入较低，且需要快递员自行承担售后责任，快递员普遍对商家件有抵触情绪……

尽管这种怨气，可能大部分打工人们都有，但站在纵向对比的维度，他们的感受本身就已经能反映出一定问题了。

不止是一线员工，事实上，近几年来，关于菜鸟的一些内部“办公室”政策也曾经引起过广泛讨论。

其中最有代表性的，要数2023年5月的取消“不合理午休”事件了。

2023年5月，网传阿里巴巴的菜鸟网络发布了一份内部通知，宣布取消员工中午的“不合理午休”，通知中要求员工在9点30前、9点前到达公司，并且原则上不提倡午休，即使有员工想要午休，也只有15分钟。

彼时，据菜鸟员工透露，调整后，工作时间为：（1）每天9:30之前要到公司；（2）午休时间不超过12:00~13:30；（3）刨去午休和晚饭时间，离园不早于20:00（每天至少8小时有效工作)。

新识研究所就此向菜鸟求证，但菜鸟未予回应。

做出如此调整的原因不难想到，彼时，阿里巴巴刚刚宣布号称“24年来最大”的“1+6+N”组织变革的落地，总集团誓要对抗大公司病，要降本增效，菜鸟自然也要跟上节奏。但如此措施也难免让不少员工直呼，“自己成了大牛马了。”

作为曾经解决“最后一公里”问题的“最佳方案”，菜鸟驿站的出现几乎改变了人们的生活方式，但随着近年来电商和物流行业的不断发展，菜鸟逐渐被阿里集团寄希望于通过从物流业务向外延伸，来打破发展瓶颈。

然而，近两年，随着IPO的失败和阿里在电商方面遇到的挑战日益激烈，菜鸟不得不重新回归到老本行上。

最近的种种迹象似乎表明，菜鸟集团正在从一个全方面发展的公司，开始向一个传统的物流公司进行转变。

实际上，就在刚刚公布的阿里巴巴2025财年第三财季财报中，尽管阿里营收超出市场预期，但菜鸟集团却成为了6大集团中，唯一收入同比下降的集团。这季度，菜鸟收入为 282.41 亿元，同比下降 1%，给出的理由是“由于正在进行的业务调整，其电商业务承担部分物流平台职责。”

这几年，菜鸟一直处于亏损之中。启动上市之前，2021财年至2023财年，三个财年整整亏掉71.02亿元，这也是导致菜鸟未能成功完成IPO的一大原因。

与此同时，阿里正处于降本增效之中，员工数连续显著减少：2024 年自然年，阿里巴巴集团员工减少 24940 人。其中，2024 年 Q4 减少 3671 人。2022 年至 2024 年 3 年间减少 64796 人。

对于菜鸟来说，随着去年快递新规的落地，此前解决“最后一公里”的那一套方法不再普适，IPO又戛然而止，显然是阿里集团中最有可能要动刀的部分。

此外，年初开始，阿里的电商和物流业务更加权责分明，菜鸟也成为一家专注于物流产业的公司，而非一个科技平台。显然，是在紧紧围绕阿里的战略方向展开。过去一年，在“回归淘宝、回归用户、回归互联网”的思路下，阿里一边聚焦核心业务电商和云，一边收缩非核心业务。

在撤回菜鸟上市时，蔡崇信也曾强调，“从阿里巴巴集团的角度出发，我们的首要目标非常的明确，要在电商领域获胜，为此我们需要恢复市场份额，推动业务增长”。

此次财报的捷报，应该会更给阿里信心，坚持这条路走下去。

近期，菜鸟又宣布和丰巢达成深度合作，用户可以从菜鸟裹裹的多平台入口（包括APP、微信小程序、支付宝小程序以及淘宝），直接享受丰巢提供的24小时全天候寄件服务。

显然，如今的菜鸟，正处于战略收缩期，曾经支出的大摊子，也正在一步步地收回。但并不意味着就直接放弃了自己的市场份额。

对于菜鸟来说，加速聚焦物流和布局国际业务一定是未来短期内菜鸟必经之路。

但想重新做好一个物流公司，并不容易，尤其是在和十年前相比竞争格局天差地别的2025年，菜鸟想要做回曾经的自己，显然需要更多努力。

对于大多数员工来说，人事如何调整不是他们能决定的，但无论是过去还是未来，员工希望少一些折腾，菜鸟希望多一些效率，这两点是不变的，不仅不会冲突，而且还完美吻合。

接下来，就要看万霖的智慧了。

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