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地铁十强城市排行,广州深圳何以跻身前五?
2024-12-07 17:00
地铁十强城市排行,广州深圳何以跻身前五? 身前

文|凯风

地铁一响,黄金万两。

地铁,正在进入500公里时代。

日前,交通运输部发布2023年城市轨道交通运营数据,全国共有55个城市(含县级市)开通地铁等轨道交通,其中7城运营里程超过500公里,17城超过200公里。

要知道,作为我国地铁第一城,北京早在1969年就开通了首条地铁,而香港、上海分别要等到1979年、1993年,广州是1997年,而深圳更是等到2004年。

值得注意的是,这里说的地铁,属于广义的城市轨道交通,包括地铁、有轨电车等,其中以传统地铁为主力。

这些城市,堪称去年地铁建设的最大赢家。

重庆新开通6条线路或支线,新增里程超过60公里,而成都、郑州、沈阳、贵阳新开通里程也超过40公里。

这些城市,多数都处于上一轮地铁规划的收官阶段。

地铁规划以5年为周期,上一轮地铁规划多数是2019年-2024年,去年和今年恰恰是地铁集中开通的高潮期。

同时,大型盛会的举办,也通过“以赛营城”加速了基建建设。成都、杭州过去几年地铁里程一路狂飙,背后不无大运会、亚运会的贡献。

但从根本上来说,这些城市地铁运营里程之所以能后来居上,既有经济和财力支持,也与城市面积和人口规模之大不无关系,未来地铁里程还有望继续扩张。

500公里俱乐部只是开始,1000公里才是新的征程。

根据规划,到2025年,北京、上海、广州城轨运营里程目标分别为1000公里、960公里、900公里,重庆为1000公里左右,成都目标是850公里,深圳、武汉分别是650公里、600公里,而远期目标都是1000公里。

可见,即使中小城市地铁被叫停,超大特大城市的地铁仍在扩张。

不是每一个万亿城市,都有地铁或机场。

根据《万亿城市争夺战,第一省易主了》一文,随着江苏常州、山东烟台GDP迈过万亿大关,我国内地万亿城市达到26个。

然而,26个万亿城市中,两城没有机场,两城没有地铁。

没有机场的城市可谓众所周知,苏州和东莞,这在《中国机场10强城市,又变了》一文中有详细论述。

而没有地铁的城市,一个是泉州,一个是新晋万亿俱乐部成员烟台。

建不建机场,或有区域布局的考虑,但地铁由城市自主决定,连洛阳、芜湖等三线城市都有了地铁,为何万亿城市仍旧付之阙如?

这要从地铁建设门槛说起。

泉州和烟台都是经济大市,无论GDP还是财政收入,完全不成问题,惟一的问题就在于市区人口。

所谓市区,指的是市辖区,不包括县和县级市。

烟台和泉州,都是强县弱市的格局,县域经济极为发达,而市区过于孱弱,人口规模不足。

数据显示,2022年,泉州常住人口达888万人,烟台也达到706万人,但两市的市区人口都只有200多万,未能触及地铁建设的最低门槛。

对于外地人来说,晋江市、石狮市、南安市的大名可谓无人不知,但身为主城区的鲤城区却少有人晓。

中心城区人口过少,不仅导致地铁建设长期遇阻,也让泉州、烟台始终难以跻身特大城市之列,目前只是II型大城市,与芜湖、南阳处于同一层级。

所以,要么撤县设区,要么零门槛落户,迅速做大市区人口规模,才是跻身地铁俱乐部的不二选择。

有的望地铁兴叹,有的地铁开始跨市跨省。

去年6月,苏州地铁11号线正式开通,与上海11号线无缝对接。沪苏两地中心城区,通过地铁正式连成一体。

同月,湖南首条“跨市”地铁——长沙地铁3号南延线正式开通运营,该线连接长沙与湘潭城区,开通之后两地通勤时间缩短到20分钟,不是一城,胜似一城。

去年年底,河南省首条跨城地铁——郑州机场至许昌市域铁路正式开通运营,作为郑州都市圈首条跨市地铁,既进一步推动了郑许一体化的进程,也让许昌告别没有轨道交通的历史。

今年年初,我国西南地区首条跨市域地铁,成都轨道交通资阳线实现桥通、洞通、轨通、电通,即将正式开通运营。

事实上,过去10多年来,我国跨城地铁不计其数,广州-佛山,武汉-鄂州,杭州-绍兴,南京-镇江,已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。

跨城地铁批量为何批量涌现?

一大背景,是都市圈时代的到来。

都市圈本身就以交通一体化为前提,地铁互联互通正是题中之义,跨市地铁,得到了政策的支持。

不过,都市圈的到来,改变了这一切,没有资格建设地铁的三四线城市,有了“曲线救国”的可能。

湘潭、鄂州、资阳等地之所以能跻身地铁俱乐部,正是得益于长沙、武汉、成都等都市圈的助力。

在不远的将来,北京地铁将向位于河北廊坊的“北三县”延伸,深圳地铁有望将东莞、惠州拓展,南京地铁有望向邻省的马鞍山市贯通……

地铁建设,开始收紧了。

前不久,深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水,多条线路被砍,拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。

根据凯风《中国城市大变局》一书分析,地铁本身就不是一门赚钱的生意,不仅建设成本高昂,很多城市都是靠着补贴来勉强维持。

毕竟,地铁建设造价不菲,动辄每公里数亿元乃至更高,但作为公共交通,地铁票价不可能随行就市,如果没有充足的客流作为前提,地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。

然而,全国已有50多个城市开通了轨道交通,但客流强度达标的不到1/3,这些城市的地铁在经济上本身就是不合算的。

同时,绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏,要么依赖物业开发补充,要么靠财政补贴维持。

不是每一个城市都有充足的客流支撑,也不是每一个城市都有充沛财力托底,更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。

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