文|凯风
地铁一响，黄金万两。
地铁，正在进入500公里时代。
日前，交通运输部发布2023年城市轨道交通运营数据，全国共有55个城市（含县级市）开通地铁等轨道交通，其中7城运营里程超过500公里，17城超过200公里。
要知道，作为我国地铁第一城，北京早在1969年就开通了首条地铁，而香港、上海分别要等到1979年、1993年，广州是1997年，而深圳更是等到2004年。
值得注意的是，这里说的地铁，属于广义的城市轨道交通，包括地铁、有轨电车等，其中以传统地铁为主力。
这些城市，堪称去年地铁建设的最大赢家。
重庆新开通6条线路或支线，新增里程超过60公里，而成都、郑州、沈阳、贵阳新开通里程也超过40公里。
这些城市，多数都处于上一轮地铁规划的收官阶段。
地铁规划以5年为周期，上一轮地铁规划多数是2019年-2024年，去年和今年恰恰是地铁集中开通的高潮期。
同时，大型盛会的举办，也通过“以赛营城”加速了基建建设。成都、杭州过去几年地铁里程一路狂飙，背后不无大运会、亚运会的贡献。
但从根本上来说，这些城市地铁运营里程之所以能后来居上，既有经济和财力支持，也与城市面积和人口规模之大不无关系，未来地铁里程还有望继续扩张。
500公里俱乐部只是开始，1000公里才是新的征程。
根据规划，到2025年，北京、上海、广州城轨运营里程目标分别为1000公里、960公里、900公里，重庆为1000公里左右，成都目标是850公里，深圳、武汉分别是650公里、600公里，而远期目标都是1000公里。
可见，即使中小城市地铁被叫停，超大特大城市的地铁仍在扩张。
不是每一个万亿城市，都有地铁或机场。
根据《万亿城市争夺战，第一省易主了》一文，随着江苏常州、山东烟台GDP迈过万亿大关，我国内地万亿城市达到26个。
然而，26个万亿城市中，两城没有机场，两城没有地铁。
没有机场的城市可谓众所周知，苏州和东莞，这在《中国机场10强城市，又变了》一文中有详细论述。
而没有地铁的城市，一个是泉州，一个是新晋万亿俱乐部成员烟台。
建不建机场，或有区域布局的考虑，但地铁由城市自主决定，连洛阳、芜湖等三线城市都有了地铁，为何万亿城市仍旧付之阙如？
这要从地铁建设门槛说起。
泉州和烟台都是经济大市，无论GDP还是财政收入，完全不成问题，惟一的问题就在于市区人口。
所谓市区，指的是市辖区，不包括县和县级市。
烟台和泉州，都是强县弱市的格局，县域经济极为发达，而市区过于孱弱，人口规模不足。
数据显示，2022年，泉州常住人口达888万人，烟台也达到706万人，但两市的市区人口都只有200多万，未能触及地铁建设的最低门槛。
对于外地人来说，晋江市、石狮市、南安市的大名可谓无人不知，但身为主城区的鲤城区却少有人晓。
中心城区人口过少，不仅导致地铁建设长期遇阻，也让泉州、烟台始终难以跻身特大城市之列，目前只是II型大城市，与芜湖、南阳处于同一层级。
所以，要么撤县设区，要么零门槛落户，迅速做大市区人口规模，才是跻身地铁俱乐部的不二选择。
有的望地铁兴叹，有的地铁开始跨市跨省。
去年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线无缝对接。沪苏两地中心城区，通过地铁正式连成一体。
同月，湖南首条“跨市”地铁——长沙地铁3号南延线正式开通运营，该线连接长沙与湘潭城区，开通之后两地通勤时间缩短到20分钟，不是一城，胜似一城。
去年年底，河南省首条跨城地铁——郑州机场至许昌市域铁路正式开通运营，作为郑州都市圈首条跨市地铁，既进一步推动了郑许一体化的进程，也让许昌告别没有轨道交通的历史。
今年年初，我国西南地区首条跨市域地铁，成都轨道交通资阳线实现桥通、洞通、轨通、电通，即将正式开通运营。
事实上，过去10多年来，我国跨城地铁不计其数，广州-佛山，武汉-鄂州，杭州-绍兴，南京-镇江，已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。
跨城地铁批量为何批量涌现？
一大背景，是都市圈时代的到来。
都市圈本身就以交通一体化为前提，地铁互联互通正是题中之义，跨市地铁，得到了政策的支持。
不过，都市圈的到来，改变了这一切，没有资格建设地铁的三四线城市，有了“曲线救国”的可能。
湘潭、鄂州、资阳等地之所以能跻身地铁俱乐部，正是得益于长沙、武汉、成都等都市圈的助力。
在不远的将来，北京地铁将向位于河北廊坊的“北三县”延伸，深圳地铁有望将东莞、惠州拓展，南京地铁有望向邻省的马鞍山市贯通……
地铁建设，开始收紧了。
前不久，深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水，多条线路被砍，拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。
根据凯风《中国城市大变局》一书分析，地铁本身就不是一门赚钱的生意，不仅建设成本高昂，很多城市都是靠着补贴来勉强维持。
毕竟，地铁建设造价不菲，动辄每公里数亿元乃至更高，但作为公共交通，地铁票价不可能随行就市，如果没有充足的客流作为前提，地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。
然而，全国已有50多个城市开通了轨道交通，但客流强度达标的不到1/3，这些城市的地铁在经济上本身就是不合算的。
同时，绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏，要么依赖物业开发补充，要么靠财政补贴维持。
不是每一个城市都有充足的客流支撑，也不是每一个城市都有充沛财力托底，更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。