自古以来，广安人办事、经商、求学等，去重庆的人很多。因广安和重庆所处地域为同一水系，又因广安在上头，重庆在下头，因此，广安人去重庆，历来都说成“下重庆”。
从地图上看，重庆中心城区离广安直线距离仅一百来公里，但在没有公路的年月，广安人要去一趟重庆，却相当不易。
如今，广安积极融入成渝双核引领带动大格局，坚定实施“同城融圈”首位战略，加快与重庆中心城区同城化一体化发展，推进跨省域深度融合发展不断取得新成效。成效体现在高效便捷的交通互联上。现在的广安人“下重庆”，可以说是轻而易举。
广安属典型川东北丘陵地形，山峦起伏，地势凹凸不平。上世纪三十年代以前，大家都还不知“公路”为何物，一块块青石板，铺成了山峦沟壑、田坝乡间的主要道路。
当年，石板铺成的主要道路分官道和民道。官道是连接县域内外的通衢要道，也称驿道，相当于后来公路的国道和省道。民道就多了，有县域内的主干道，相当于后来的县级公路；也有各场镇之间的道路，以及乡村、院落之间的道路。
铺路的石板一般三五尺长，一两尺宽，根据路的宽窄，横着或竖着，一块挨一块地铺在路面上。历朝历代似乎还有规定：县与县之间的驿道最宽，可达七八尺；乡场（镇）之间路宽五尺；村与村之间路宽三尺。这些路，当年的老百姓都把它称之为“大路”。各院落之间有些路也铺着石板，不过石板大多竖着铺，只有两尺宽，甚至更窄。外省的很多地方，其驿道大多较为平坦，能够行车，出行方便。然而广安地势高低不平，无论是石板路还是土路，都是随山形地势上下起伏，弯弯曲曲，驿道上的石板也只能做到平路大致铺平，爬坡下坎就只能铺成阶梯了。路无行车之便，于是，广安人出门多是步行。
那时，广安的驿道有东、南、西、北四条，“下重庆”得走南驿道。自老城新南门出城，上老街爬坡，走过周家巷子，往五福桥，到穿石孔至罗渡入岳池县境，渡过渠江，得翻过华蓥山的南段，往北碚方向，才能到达重庆。当年说路程远近的单位是“里”，两里为一公里。广安至重庆这条翻山渡水的石板路当时说有三百来里，一般人一天能走七八十里，得走四五天，而脚力特别好的人起早摸黑，三天可到。有些地方也可以抄小道走近路，但走到那荒山野岭，又可能遇到“棒老二”，夺人钱财。因此，那时好多人提起出门，都一脸愁苦地摇着头说：“还是‘在家千日好，出门时时难’呐！”
稍有点钱的人也可坐滑竿赶路。滑竿，用两根一丈来长的斑竹竿，两头绑着短杠作抬肩，两根竹竿中间绑上用竹片编成的软椅，前系脚踏，可坐可卧；冷天椅上垫毯子，热天撑凉篷。一副滑竿两人抬，抬滑竿的力夫专在一些路口等待客人，要到哪里去，依路程远近和难度论价，若翻山越岭或下雨路滑，自然路费多些。讲好价钱，客人坐上，二人抬起就闪闪悠悠地往前走。力夫有专职，也有农民农闲时兼职；有些是单干，有些则是“联帮”。
“下重庆”的旅客若不赶时间，大致做好计划，就坐上单干的滑竿，一般三四天可到。有急事的人要想尽快赶到重庆，就得另想他法。后来，“水陆联运”的法子流行了起来，两天即可到重庆：第一天，坐滑竿从广安到合川；第二天，从合川坐“汽划子”到重庆。广安到合川翻山过沟的石板路当时180里，要一天赶拢，颇为不易。旅客在广安找好“联帮”的滑竿，讲好全程价钱，天未大亮就启程。“联帮”的滑竿力夫相当于在跑接力赛，跑得快特别累人，跑二三十里就得换人。按“联帮”滑竿的规矩，一路中途有好几个站口，得换好几拨力夫，天黑时才能到达合川。到了目的地才付钱，“联帮”的力夫自己去分配各自所得。
广安人“下重庆”也可由水路出行。那时虽没有公路，但渠江水运很兴盛，江上常常是舟楫繁忙，白帆片片。以前，渠江上没有铁壳机动船，都是木船，下水或平水主要借助水流，上水则靠纤夫拉纤和借助风帆。下水船虽快，但渠江弯曲，水路迂回，“下重庆”得要好几天才能抵达。此外，还得看渠江的水位，平水期约五天可到，丰水期快些，枯水期却要七八天。从重庆返回的上水船就非常慢了，往往要半个月左右，所以，从重庆回广安，基本没有人愿意坐船。
那时没有专门的客船，但货船多，搭乘货船倒还方便。“下重庆”的人乘上渠江上的货运木船，顺水而行，水流平缓处船工唱着渠江号子奋力划桨，放滩时凭借水势疾驰如箭。当时渠江航道险滩多，驾长和船工只能打起精神细观水情，紧盯礁石，顺流借势，小心扳舵撑篙，使船躲过明礁，避开暗礁，顺利下行。
“下重庆”的人只要不是很赶时间，不少人还是选择水路出行。当年，我们的好老乡——一代伟人邓小平就是从水路离开广安的。1919年夏，刚满15岁的小平少小离乡，登上木船“下重庆”，后来踏上漫漫革命征程。
1927年，广安开始修建最早的公路。当时叫作“马路”，其缘由是：19世纪末，西方人把他们的交通工具——马车带到了上海，逐渐修筑了一些可以行车的道路，称为“马路”，后来人们就把能够行车的道路都叫作“马路”。
川军罗泽洲部驻防广安时，筹资建成了广安第一条公路——县城至广门再到岳池的“广岳马路”，次年又建成从县城经悦来、花桥入渠县的“广渠马路”，后来，这两段统一纳入川鄂公路。川军杨森部驻防广安时，从1931年起开始修建广安至邻水的公路，只是开了个头，到第二年只建成至代市段。其后多方努力，断断续续修建，一直到1949年，才勉强建成广邻公路。广安县域内，川鄂公路和广邻公路成了主要的两条干线。由这两条干线相接，后来陆续接通了到一些乡镇的短途公路。不过当时都是砂石公路，路况差，路面狭窄，坑洼不平，一些路段晴通雨阻，汽车通行困难。那时汽车极少，广安也没有专门的客运车辆，偶尔能搭上顺路的货车，就算幸运了，所以广安人出行，一般还是无缘坐车。
1949年后，广安呈现出欣欣向荣的新气象，极为落后的交通状况也逐步改变。1953年，在新南门往高岩上坡约百米的左侧，利用旧房，建成了广安第一个汽车站。然而，广安往重庆方向还是没有公路相通，那几年，“下重庆”的广安人，若不坐船，还得走路。
上世纪五十年代中期，广安终于开通了往返重庆的班车，每天一班，车小，只有二十几个座位。当时，仍没有直通重庆的公路，班车要绕道岳池、武胜、合川，才能最终抵达重庆牛角沱汽车站。由于公路窄，路面差，车行极慢，一大早发车，要晚饭时才能到达。乘客在车上颠簸一整天，疲惫不堪。
到了上世纪六十年代中后期，随着三线建设的开展，华蓥山区的一些乡村公路得以连通。其后，广安到重庆的客运线路改为往罗渡方向经溪口、三汇到北碚，最后也到牛角沱车站。虽路程缩短些了，但全程还是得走大半天。
1975年襄渝铁路通车，广安人可以坐上火车“下重庆”了，但要先坐汽车到前锋才能上火车，转车费时费事，也很不方便。
改革开放以前，广安陆上运输的交通工具十分有限。全县大货车很少，县属的客运车一辆也没有。其后多年，广安域内货运汽车逐渐增多，也有了一些客运汽车。据《广安县志》载，至1982年，全县的客车才28辆。到重庆的班车每天也还是只有一两个班次，人们出行还是非常不便。
改革开放如春风化雨，给各行各业带来了改变，广安的交通运输也迅速变样，人们在逐渐丰衣足食的同时，出行也变得越来越方便快捷，越来越令人舒心。随着改革的深入推进，广安的交通更是发展得突飞猛进，令人欣喜。进入新世纪后，广安域内的交通状况简直是日新月异。已经营运和在建的铁路、高速公路越来越多，其他各级公路更是四通八达，密如蛛网。乘坐的交通工具也有了可喜的变化。到重庆的客运车辆都更换为宽敞、舒适的大客车，还增加了每天的班次。
如今，广安至重庆每天的动车也已开通几班，坐动车“下重庆”也成了不错的选择。小汽车也从当年的极难见到，变成了遍处皆是。私家小车越来越普及，自驾成了越来越普遍的出行方式。现在“下重庆”，完全可以来一场说走就走的旅行。看着现在便捷的出行方式，几十年前出行艰难的情景还历历在目，令人感慨万千。
展望未来，西渝高铁广安段等工程正在加紧建设，还有多条铁路、高速公路也在加快推进，广安市域至重庆主城定制客运服务也将全覆盖……“广安至重庆中心城区半小时通勤”的愿望就要实现，不久的将来，广安人“下重庆”更是“伸腿就到”。
广安，已全域纳入重庆都市圈发展规划，列入成渝地区中部崛起统筹推进范畴，成为全国首个全域纳入跨省域都市圈的地级市，真正从“区域边缘”迈向了“战略前沿”。
广安人正奋力拼搏，广安的明天定然会更加美好！
来源：魅力广安