数据显示，2024年公路货运量418.8亿吨，同比分别增长3.8%。2023年我国公路货运市场规模约为5.88万亿元。2023年，我国民用载货汽车总拥有量达到3,358.94万辆。
值得注意的是，虽然公路货运市场庞大，但近两年整个市场的价格反应却相当低迷，由此引发了严重的“内卷式”竞争。尤其是，随着国家加速构建全国统一大市场，如何获取合理的增值税进项发票，成为了制约行业税务合规的关键问题。
作为资源大省，山西省公路运输任务繁重，据山西省交通运输厅最新数据显示，2025年1～6月，山西省累计完成营业性公路货运量62074万吨，同比增长2.8%。截至2025年7月的数据显示，山西省民用载货汽车拥有量为94.86万辆。另据山西省网络货运监测系统数据显示，截至2022年底，山西省共有网络货运企业465家（占全国的18%），创当年全国网络货运企业数和完成货运量双第一，营业额全国排名第二，整合车辆数量全国排名第三，驾驶员数量全国排名第四。
综合来看，山西省大多数物流企业规模较小，经营分散，缺乏大型骨干企业的引领带动作用。在税收政策方面，不同地区的税率差异较大，给企业的跨区域经营带来了一定的困扰。这种政策上的不协同增加了企业的合规成本，也不利于当地物流行业的健康发展。
近日，在全国统一大市场下物流企业合规取得“三张票”专题研讨会（山西太原站）上，吸引了众多来自全国各地的物流行业精英及财税领域的权威专家参与，共同探讨了在全国统一大市场的新格局中，如何有效应对物流企业在获取和使用运输服务发票、燃油费发票以及过路费发票等关键票据时所面临的挑战与策略。
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从灰色地带到阳光监管：
政策变革下的突围之路
据调查显示，2021～2023年物流企业增值税收入税负率（应缴增值税额/营业收入额）分别为2.27%、2.55%和2.48%，三年平均税负率为2.43%。但据中国物流与采购联合会2012年对部分纳入营业税差额纳税试点的物流企业调查，营业税收入税负率为1.88%。可以看出，相对营改增之前，企业的税付是有所提高的。
近年来，更是有越来越多地方政府废止“招商引资激励”。对此，中国物流与采购联合会公路货运分会秘书长周志成在本次专题研讨会上强调，在统一大市场背景下，从去年开始，国家开始治理互联网平台（含公路货运），税收合规受关注，地方税收补贴渐收回。
“去年除两办降成本方案外，交通运输部与国家发改委发布交通物流提质增效计划，明确持续落实网络货运平台及道路货运企业代开增值税专票试点，鼓励合规平台助物流企业获进项发票，这也是我们未来的方向。”周志成表示。
那么，当下公路物流行业涉税风险点主要有哪些呢？对此，中国开发区协会投融资专业委员会主任、北京盛合利税务师事务所有限公司董事长高晟在研讨会上分析认为：
风险一：油票变运输票。部分石化企业因下游个人消费者未索取发票而有“富余票”，会向运输企业虚开。运输企业支付开票费后取得“成品油”“液化气”等增值税专用发票，然后向下游开具运输发票。还有运输企业取得非成品油发票，在未对外销售或委托加工的情况下，直接向下游开具运输发票，虚开风险很高。
风险二：取得虚开通行费发票。ETC通行费发票虚开背后存在涉及运输企业、“黑中介”、个体司机等主体的利益链。“黑中介” 搜集司机信息虚开 ETC 通行费电子发票，为运输公司提供虚假抵扣凭证，协助企业偷逃税费，个体司机也可能为获取额外收入出售自己的 ETC 通行费电子发票或个人信息。
风险三：网络货运平台虚开发票。一些网络货运平台业务流程不完善，税务风险较高。例如，平台可能利用运单补录功能，将受票企业已自行委托社会车辆运输的真实业务信息或伪造的货运信息，虚构为网络货运业务，然后开具增值税专用发票，同时完成资金回流，收取开票费用并获得政府财政返还款。
风险四：未按规定确认销售收入。运输企业用外购油卡冲抵运输费用的情况较为常见。若运输企业未按照运输业务的实际耗用量向实际承运人提供油卡，而是多提供油卡以冲抵部分运费，则冲抵运费的部分不属于规定的可抵扣情形，可能引发偷税风险。
“在当今经济发展的大格局下，一系列重磅政策的出台与重要会议的决策，正深刻地重塑着公路货运市场环境，其中尤为显著的是对于全国统一大市场的强力推进以及相关监管举措的不断强化。公平竞争审查条例、77号文的严格执行，再加上财政部、国税总局、审计署、市监总局等多部门的联合行动，以及中央财经委员会第六次会议的明确指示，共同织就了一张严密的政策之网。”江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉会上认为，这样的市场背景下，或将直接导致物流公司以往通过网络货运平台买票的传统路径被彻底堵死。
而深耕于网络货运领域已达五年之久的山西峰凡科技物流股份有限公司董事长贾智峰，对此有着更为切身的感受。他回忆道，在行业的起步阶段，企业确实曾充分享受到了政策扶持带来的红利。
然而时过境迁，如今随着全国统一大市场建设的稳步向前、数字化发票的全面铺开推广，特别是今年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》过渡期的正式结束，整个行业已然告别了过去依靠政策保驾护航的阶段，步入了需要凭借自身实力自主前行的新阶段。站在当下这个关键的转折点上，如何突破困境、实现破局发展，已然成为摆在贾智峰面前亟待解决的核心问题。
对此，朱光辉认为，“三张票”是破解公路货运业尤其是物流、三方及车队企业的进项困境的有效方式。通过这种方式可营造公平竞争环境，规范公路货运市场，也是契合国家发展需求，进而推动行业规模化、集约化发展。
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从无序到有序：
解码物流企业10年税制变革
“物流企业10年税制变革，是对物流行业公司治理水平一次由乱到治的改变。”上海申丝企业发展有限公司副总经理熊晔在研讨会上分析道：
回溯营业税时期，彼时存在诸多管理漏洞。司机费用常以白条形式入账，通行费获取困难，虽税费核定大体遵循全国统一标准，但整体而言，税费因素尚未对企业盈利能力产生实质性影响。
步入营改增的过渡阶段，市场波动加剧。运力短租模式盛行，大量个体工商户涌现，部分区域利用税务洼地进行开票操作，使得政府政策调整直接作用于企业的盈利状况，企业经营面临较大不确定性。
随着网络货运平台的兴起，新的问题接踵而至。真实业务依托平台进行买票抵票操作，然而该模式潜藏巨大风险——网货平台频繁暴雷引发税务危机，导致成本结构严重扭曲，上下游合规经营难以实现。
直至进入三张票合规期，行业迎来转机。通行费可通过线上便捷获取，能源成本能够进行预估进项核算，司机专用发票及劳务费用管理趋于规范，企业逐步实现合规化经营，成本结构也愈发合理。
中国软件与技术服务股份有限公司、中软云企技术服务公司副总经理田贵鹏会上认为，互联网平台涉税信息报送政策的演变，反映了我国税收监管从线下到线上、从局部到全域的深度拓展过程，其核心脉络是逐步填补平台经济税收征管“盲区”，建立“以数治税”的新型监管体系。
谈及行业在适应政策变化过程中所面临的挑战，田贵鹏提出了以下三点见解：
第一，报送环节难题凸显。一是，规则复杂与认知不足：现行的报送规则极为繁杂且具有高度专业性，涉及众多表单、复杂字段，其中还包含大量专业术语及严格的格式规范。一线工作人员由于对这些规则不够熟悉，在填写时往往耗费大量时间，且极易出现错误。这不仅严重影响了工作进度，更潜藏着合规风险，增加了企业运营成本。二是数据质量堪忧：由于上述因素的综合作用，导致所报送的数据质量难以保证，时常出现返工重报的情况，进一步降低了整体工作效率。
第二，核算效率亟待提升。一是海量数据处理困境：面对庞大的从业人员群体，每月需进行多批次、多项目的独立核算，以及累计算税、税后反算等复杂操作。如此大规模的数据处理需求，使得税额计算的准确性难以得到有效保障。二是数据联动缺失：在大批量从业人员的收入报送以及个税/增值税申报过程中，缺乏有效的数据联动机制。目前主要依赖人工逐张处理报表，这种方式不仅工作效率低下，而且在时间紧迫的情况下，极易引发报送、算税、申报数据之间的不一致问题，甚至可能导致延误报送进度，给企业带来不必要的损失。
第三，用户体验亟待改善。当前的报送及申报渠道分散于多个不同平台，财务人员需要频繁登录各个系统来完成相关操作。这种多头管理的模式导致用户在不同系统间来回切换，操作流程繁琐，极大地影响了用户体验，降低了工作效率。
“从物流企业实际进项成本角度分析，与网络货运平台对比，如果三张票都能在合规情况下取得进项，则实际税务成本将低于网络货运平台的税务综合成本（综合计算司机专票缴税税金支出与网络货运平台的管理费支出）合理合规的三张票的成本票据取得，可以帮助企业进一步降低成本，提高竞争能力。”熊晔认为。
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从管理难题到高效赋能：
“三张票”合规嵌入全运输链管控
不过，在三张票推进过程中，也存在着一系列亟待解决的难点与痛点。对此，熊晔分析表示：
在司机专票方面：
一是税务操作标准不统一：各地税务机关在实际执行相关政策时，具体要求存在显著差异。这种地域性的政策不一致，使得企业在跨地区运营时面临合规困境，增加了管理成本和风险。
二是司机主体认定偏差：由于实际业务情况复杂多样，现行的认定规则有时无法准确反映真实的业务关系，造成司机主体资格与实际运营情况不符的现象。这不仅影响了发票开具的准确性和合法性，还可能引发后续的税务审计风险。
三是特殊业务场景适配困难：在零担运输和甩挂作业等特定业务模式下，车辆编号、驾驶员频繁更换的情况较为常见。这些动态变化给司机专票的管理带来了巨大挑战，如何确保每一笔交易都能对应到正确的司机和车辆信息，成为摆在面前的难题。
在能源及消耗品成本方面：
一是能源结构多元化冲击。随着新能源技术的发展和应用，能源类型日益丰富。这一趋势对企业的成本核算体系提出了更高要求。
二是运费下降与能源占比上升的矛盾：社会整体运费降低，导致能源费用占比提升，原有30%的限制需突破。
三是消耗品管理难题：除了主要的燃料外，润滑油、轮胎等消耗品也是司机日常运营中不可或缺的部分。这些物品的使用频率高、损耗快，且种类繁多，给企业的库存管理和成本核算带来了不小的压力。
在通行费方面：
一是，重复开票问题频发：在使用通行费系统获取进项发票的过程中，常常会遇到与其他物流公司重复开票的情况。解决这一问题需要加强行业内的信息共享和协调机制建设。
二是零担、拼车业务的发票困境：对于采用零担或拼车模式进行货物运输的企业来说，由于货物分散、路线复杂等特点，很难按照常规方式取得合理的通行费发票。这种情况下，企业往往只能选择放弃部分合法抵扣权益，或者承担额外的税务负担。
此外，高晟提出，公路物流企业取得成品油发票的多种模式也暗藏风险，如货运平台与成品油企业合作的模式中，存在如何保障 “司机 - 车 - 油” 一致性的问题；加油平台企业为货运平台解决发票问题的模式，对平台技术要求较高；货运平台自身成立成品油贸易公司的模式，贸易企业可能被认定为 “过票” 企业乃至 “空壳企业”。而物流行业离不开三张至关重要的“票”，尤其是在公路货运行业中，犹如支撑其发展的三根支柱，缺一不可。
近日，在全国掀起黑加油点“大扫除”专项整治行动的热潮中，山西迅速行动、积极部署，全面开启了本地区的黑加油点整治工作。无疑这也预示着，当地无票加油的时代结束了。
“成品油（燃气）拿票很关键，在实际的运输业务运营中，成品油（燃气）支出是一项不容忽视的重大开支，通常占运费总额的30～40%。而根据现行税收政策规定，成品油（燃气）专用发票适用不同的税率标准，分别为13%和9%。”朱光辉介绍说。
支付宝企业码加油负责人朱哲分析表示，当下，国内物流行业加油模式主要包括车队卡模式、加油平台模式、自拓油站模式。
在新的税务趋势下，这三种模式各自呈现出自身的痛点：
首先，五流合一难。只有资金流和发票流，无法和业务流对应，数据不互通，容易受到监管挑战。
其次，资金管理难。需提前预充资金到油企账户，占用企业现金流主子账户管理效率低。
第三，风险管控难。部分三方加油平台或小型油站经营水平参差不齐容易暴雷。
第四，数据分析难。各大油企、平台数据不互通且无实时数据，无法与运单结合，难有效分析。
支付宝企业码加油解决方案，可以做到让物流行业实现合同流、货物流、数据流、现金流、发票流“五流合一”。具体而言，支付宝企业码通过支付能力、发票能力、技术底层能力，有效串联各域数据，协助物流企业五流合一，符合监管要求。
其具体特征表现为：一是合规可控。司机、企业、油站账户均是实名账户，全程真实性保障。物流企业可以根据运单分配加油额度到指定司机，设置可用时间及油站；支付后可开票回给物流企业，高效回票。二是免预充值。改善物流企业客户在因公加油场景大额预充值模式，司机在到店加油时，物流企业。三是支持多种能源补给。包括加油、加气、充电均可支持。此外，企业码加油解决方案还具有额度管控、支付管控、发票方案等功能。
高晟总结认为，公路物流行业合规取得“三张票”的核心逻辑是：业务真实为前提，数据穿透为手段，流程闭环为保障。企业需摒弃 “买票抵税” 的短期思维，通过规范业务流程、强化技术追踪、完善内控机制，将 “三张票” 的合规性融入运输全链条管理，既降低涉税风险，也为行业高质量发展奠定基础。
在现场交流互动环节，与会物流企业负责人、财务总监围绕“三张票”问题纷纷发言，表达了自己的困惑与期待。朱光辉针对嘉宾们提出的具体问题逐一解答，帮助他们理清实际运作中的难点和堵点。
至此，本次全国统一大市场下物流企业合规取得“三张票”专题研讨会（山西太原站）圆满闭幕。接下来该专题研讨会还将走进更多城市，我们下一站见！（本文将刊登于《中国物流与采购》杂志2025年第16期）
