这是人类筑路史上的奇迹。短短30年，中国让自己的公路里程翻了5倍，并且建造了世界上最大的高速公路网络。
铁路里程超过12万公里，高速铁路，更是从零开始，8年间达到了近2万公里，占据世界高铁里程的60%。
这里，是世界上隧道和桥梁工程最多、最复杂的地方，2万多条隧道，100多万座桥梁，让所有不可能的天堑变为通途。
230座机场，350多万个航班，编织起世界第二大的空中网络。
3.2万公里的海岸线上，全球前十的港口就有7个。
庞大而便捷的交通网络，让中国保持惊人的活力。看上去，这是一个几乎不可能完成的任务，但中国人用双手创造了奇迹。
公路网
挂壁公路和交通体系
南太行山，印度板块与欧亚板块在这里碰撞挤压，陡峭的山崖里，是一条希望之路。
锡崖沟，太行山腹地不足300人的小村庄，与外界隔绝。
挂壁公路修路人 宋志龙：在过去……我们这个村里边，90%的人没有出过大山，不知道山外的世界，念不上书，不知道那个酱油和那个醋是什么味道，如果是人得了病，就靠身体去抗衡，如果抗不过，就早早地离开人间。
人们下定决心，合全村之力，就是用锤子、铁钎，也要在绝壁上抠出路来。
在当年，数以亿计的中国人也和他们一样有着共同的渴望，渴望与外部世界沟通，渴望能早日让生活富足，在他们看来，这是改变命运的关键。
在这张图上，散布着66万个光点，每一个光点，代表一个中国最基础的行政单位。中国的雄心是，即使再偏远的乡村也要通上公路。
交通运输部综合规划司司长 赵冲久：1949年的时候，我们国家路网的总长度才是8万公里，到1978年，才达到将近90万公里。改革开放以后，中国社会的工业得到了快速的发展，工业的发展必然带来交通的需求，我们必须加强公路基础设施建设，由通达深度越来越深，到技术等级越来越高。
从1988年，中国拥有第一条高速公路开始，在不到30年的时间里，中国高速公路里程爆发式增长到12万公里，超过加拿大和美国，跃居世界第一。
今天，中国的高速公路网络布局已经基本形成，工程师们接下来要攻克的是路网末端以及难度超高的路段。
高速公路网
高速公路网和万利高速
万州，一座拥有80万人口的移民城市，人们的生活，仍然保持着水边人家的传统。这里，位于三峡的腹地，紧靠着长江黄金水道。
一直以来，这里的道路远不及东部便捷，水上航运早已不能满足快捷出行的需要。但现在，局面即将改变。
万利高速驸马长江特大桥工程师 屈加林：驸马长江大桥是目前三峡库区跨度最大的桥梁（悬索桥），南塔高166.6米，北塔高210.5米，今天我们要进行的是第一根主缆索股的牵引，待第一根主缆索股牵引完成后，在今后的两个月中，我们要进行216根索股的牵引及架设，待主缆架设完成后，我们将进行吊索的安装以及钢箱梁的铺设。
驸马长江特大桥是万利高速的控制性工程。这条线路，联通重庆万州和湖北利川，将这片山区搭载到中国高速公路网上。
主跨长达1050米的特大悬索桥将一跨过江，避免在水中建设桥墩，最大程度保护了三峡库区的环境。
要将重达2万吨，近3个埃菲尔铁塔重量的桥体，悬吊在百米高的空中，两根主缆至关重要。因为在桥梁100年的生命周期内，它们是无法被更换的。
因此，首根索股的架设将关系到全桥的安全。
百米高的猫道上，工人们正在安装最后的一个门柱，为索股牵引提供支点。这条在高空中人工架设的铁丝木条网道，是工人们唯一的施工平台。
南岸，隧道锚的鞍室内，工人们则在紧张加工锚固系统，架设好的索股将紧紧固定在锚体上，保证大桥的安全。
一切准备就绪。
万利高速驸马长江特大桥工程师 屈加林：从早上开始一直是在下大雨，不过现在庆幸的是大雨已经过了，因为我们这个猫道最陡的地方达到45度，高度是100米，所以猫道上面比较湿滑，现在的话希望雾赶紧散，好进行首根主缆的架设。
两台25吨重的卷扬机缓缓启动，拽拉器带着沉重的锚头和索股前行，这也引起剧烈的晃动。工人们必须时刻改变卷扬机的速度，让索股稳定地落到滑轮上。同时，又不会过快以免崩断牵引绳。
江上的大风为这项工作带来更大的挑战。
随行的工人密切注视着索股上红色的标准丝，因为它一旦发生扭转，主缆的承受力将大为降低。
通过拽拉器的牵引，锚头均速穿过两座桥塔，越过一千多米的江面，固定在另一端的锚碇上。接下来，工人们将继续牵引215根索股，用紧缆机捆压成两根主缆，承载起大桥的所有重量。
穿过崇山峻岭，高空作业成为万利高速最大的挑战。短短94公里，却有墩柱1407根，最高的桥墩超过40层楼高。
雅西高速
在中国西部，高山耸立，峡谷横行，地势险要至极。
一直以来，设计师们不得不沿着河畔山脚，寻找最适合的线路。盘旋的公路，不仅效率低下，也给山体的生态环境带来破坏。180度的急转弯，成为司机的噩梦。但现在，中国工程师已有足够的能力将道路拉直，他们逢山开道、遇水架桥。
四川路桥设计院副总工程师 牟廷敏：雅西路它的这个桥隧比达到85%以上，基本上是桥接隧道，桥接隧道，很少有路基。
雅西高速，从四川盆地边缘出发，需要穿越海拔3000多米，犹如高墙一样阻隔的横断山区。在以前，短短300公里的距离，开车却要10个小时。现在，工程师们决定穿山直线而行，但问题出现了。
四川路桥设计院副总工程师 牟廷敏：从石棉到冕宁，那么这一截必须翻越这个拖乌山脉，拖乌山脉也非常高，57公里它要爬1500米的这个竖直距离，特别是这一段，攀爬距离要达到500米高度。
4公里内克服500米的高差，意味着平均坡度将达到9%，对于满载货物的重型卡车来说，这是一个绝对危险的坡度值。设计师必须发挥想象力，将坡度减少70％。
四川路桥设计院副总工程师 牟廷敏：所以我们就借用了停车楼里面这个螺旋线攀爬到楼上停车这么一个思想，在这里设计了两次螺旋线展线。就是先进隧道，然后出隧道再通过桥实现一个螺旋，一个螺旋大概爬升的竖直距离是120米左右，克服这个竖直高差的困难。
修好的的雅西高速，成为西南地区的主要通道，并节省了一半的行车时间。
不到30年，中国的高速公路系统迅速发展，以首都北京为中心修建放射线，29条干线纵横交错，再加上多条区域联络线，一个连接20万以上人口城镇的运输网络已经成型。但在城市内部，交通又面临新的问题。
城市
城市交通体系和三元桥换桥梁
上世纪80年代，中国以一种独特的交通方式为世界所知。当时的中国，被称为自行车王国，每2人中就有1人拥有自行车。此时的中国不会想到，局面将发生翻天覆地的变化。
每天，刘博会从大桥下的办公室里，出发前往位于北京各处的工地。
北京，中国的首都，一个拥有2100万人口的巨型城市，汽车则有560万辆，如果紧密停放，可以覆盖整个城市的中心区。
为了解决人们的出行，6条环路主干线，7000公里的城市道路，1200条公交线，和18条地铁支撑起北京的公共交通。
即使这样，道路仍不堪重负，这也给城市道路的养护提出苛刻的要求。
三元桥整修工程负责人 刘博：基本上都是在夜间施工，我们也是努力在做到无痕化养护，不影响大家白天的基本出行需求。
三元桥，位于北京主干道三环路上，高峰时1小时就有1.3万辆车等待通行。长期的超负荷工作让整座桥面临更换。但如果按正常方式封道维修2个月，将会到来巨大的麻烦。
工程师们计划在极限时间内将旧桥梁完成更换，他们将使用一个天才的方案。
2015年11月13日23时，三元桥换梁工程启动。
不到6个小时，拆除1600吨的中央旧梁。
24个小时后，旧梁清理完毕。
两台驮梁车举起新梁，以每分钟行走1米的速度，移动60米。
70分钟后，新梁就位，浇筑混凝土，摊铺沥青。
15日18时，交通恢复。
43小时的背后，是150个日夜的精心准备，而周一上班的人们甚至没有注意到旧桥已换新颜。
随着城市的快速发展，地面上的道路变得越来越复杂。因为土地的稀缺紧张，在中国，31个城市选择把交通转入地下。但在一些城市，因为水系的充沛，情况变得更加棘手。
武汉7号地铁盾构机吊装
长江边，一个5层楼高，重575吨的庞然大物正蓄势待发，等待吊装。
武汉，是中国中部的交通枢纽，长江、汉江在此交汇，形成三镇鼎立的格局，但现在，宽阔的水面给城市交通带来瓶颈。
武汉市交通管理局长江二桥副大队长 罗万青：目前长江二桥桥面设计流量是每天10万辆车次，目前已经接近了设计的饱和量了。
为了缓解通行压力，这个城市将要修建19座过江大桥。但密集的桥梁，却又给航运带来麻烦，设计师们决定寻找新的解决方案，来最大程度地提高通行能力，—条公铁两用过江隧道被列入到计划之中。
整个隧道直径15.2米，上层是双向六车道，下层走地铁，使用盾构机掘进开挖。
工人们将盾构机的牙齿——圆形的刀盘一次性吊装到44米深的工作井内，这是一个庞大而又无比沉重的钢铁巨无霸。
井下，工人们的工作同样紧张。盾构机最精密最昂贵的核心部件，主驱动已经安装封好。他们要搭好支架，以便让刀盘和推动系统合拢。
在经过4个小时的准备工作后，盾构机刀盘整体吊装正式开始。
完成这个艰巨任务的，是两台履带吊车。
工人们需要用它们水平吊起刀盘，
然后配合着让刀盘翻身，直立。
说起来很简单的动作，放在这个庞然大物上，每一步都要小心翼翼，动辄花费数小时。
这台吊车起重量可以达到750吨，在它的协助下，庞大的刀盘，缓缓被放入井中。
晚上10点，如变形金刚般的刀盘终于安稳落入井内，合拢成功。
今天，盾构机已经被中国的工程师大量使用，但他们依旧有着更大的野心。
天和一号盾构机
此时，中国的东部，在这家成立仅仅只有5年的工厂里，工人们正在对两台满布油锈的老将进行清理。这两台主驱动，属于一对直径15米，由中国人自己制造的超大型盾构机，为南京纬三路隧道而生产。
盾构机是高端装备制造，涉及多门学科技术，部件繁多，极度复杂，在这个领域，中国曾远远落后于世界。
1958年，在被称为修路禁区的西南山区，中国人开始修建从成都通往昆明的铁路，这是这个国家第一次使用机械化施工，比西方落后了近90年。
从那时起，中国人从零开始，追赶自己高端装备的制造梦想。半个世纪后，中国的制造能力已经世界瞩目，但超大直径盾构机，却一直被世界上少数几家制造工厂垄断着。
作为南京纬三路隧道的总工程师，张伯阳对当时窘迫的情况记忆犹新。
南京扬子江隧道的总工程师 张伯阳：当时这一台的话外商的要价在7个亿左右，我们需要两台，当时谈的时候，外商不降价，也不让步，我们感觉太贵了。我们想外国制造商能制造，难道我们中国人不能制造自己的盾构机吗。
拉起团队，成立一家全新的工厂，中国人开始研发制造自己的超大型盾构机。
天和一号盾构机机械设计师 杨辉：这个是当时我们做盾构机的一些设计图纸。整个纬三路的盾构机我们设计图纸量达7000张，是我们四五十个设计者日日夜夜，从无到有把它从纸上绘出来的。
两年时间，包括研发费用，天和一号的实际成本控制在5亿人民币以内。
2015年7月2日，在经过一千多个日夜的不间断掘进，长达130米，重4758吨的天和一号从纬三路隧道南线冲出洞口，所有的辛苦与努力都是值得的。
交通扩容
虎门二桥
这样的故事在中国各处持续发生着，交通系统推动着国家的发展，而经济又对道路提出了更高的要求，这个相互的推动，常常超过人们最初的预想。在一些地方，城市面临着新的问题——交通的扩容。
往南1500公里，珠江，中国的第二大水系，在它的三角洲地带，是中国经济最发达的城市群。
这里也是对外贸易的核心区域，众多产业在这里汇集，成为世界的制造中心。
为此，珠江三角洲地区修建了全国最密集的高速公路网络，也让它成为中国经济发展最快的区域，但这远远不够。
虎门大桥，珠江两岸唯一的东西向通道，支撑着两岸经济的高速发展。但现在，通车仅20年，这座大桥已远超负荷，拥堵成为常态。
增加一座连接东西的大桥，这个愿望，已经存在了近十年，虎门二桥的修建，势在必行。
跨越珠江的入海口，虎门二桥要同步建设两座超千米的世界级特大悬索桥，这是从未有过的挑战。
主塔最高达260米，相当于90层楼高，建成后将成为中国最高的悬索桥桥塔。
加上10公里长的引桥，以及两座复杂的互通立交桥。相比常规桥梁，生产施工的复杂程度将成倍增加，建设者们必须小心翼翼，才能又快又安全地完成任务。
为了在最短时间内完成这8个巨大索塔的建造，工程师采用整体液压自爬模板体系，让罩在塔顶的施工平台，能够随着主塔的建造，自行顶升。
4个小时后，一次流畅的整体爬升工作顺利完成。
另一边，在衔接两座主跨的中心岛上，节段梁预制工厂也在紧张地施工中，在这里，要完成50多种类型，共3500多榀节段梁的生产和拼装，最大的梁段，一个的重量就相当于120辆小轿车。
五条生产线，平均每天生产7榀梁，所有的生产，都要标准化，信息化，才能保证在3年内，完成所有工作。
虽然，这座大桥工期长达5年 ，但每一项工作都将以小时来计算，工程师们正想尽一切办法，让这座大桥早日通车，扩充珠江两岸的流通能力。
铁路和货运
大秦铁路
庞大的公路网络让整个国家联通起来，今天的中国，汽车保有量全球排名第二，与1990年的数据相比，翻了310倍，但这，并不是一个让人乐观的趋势。
铁科院节能环保研究所研究员 周新军：中国永远不可能像美国这样走“车轮上发展”的路子，中国现在的汽车保有量是13%，美国是70%。如果按照美国的比例，全世界的石油都供应不上。
问题已经不断涌现，高能耗，拥堵，雾霾，中国人决定要走另外一条道路，来更加有效地大规模运送人和货物，这就是铁路。一个12万公里的网络建立起来，以占世界铁路7%的营业里程，完成了25%的运量。特别对于大宗货物运输来说，铁路的优势更加明显。
首都北京，往北100公里，一个漂亮的S型大弯，拉出一条已经运行了23年的重载铁路。每天，黑色的钢铁巨龙从这里逶迤而过。这些列车的起点，位于山西省大同市，中国的煤都。
煤炭，是中国最重要的能源物资，即使在能源结构发生巨大变化的今天，煤炭仍占据66%的能源消耗。长653公里的大秦铁路，承担着中国铁路1/4的煤炭运量，如同大动脉一样为整个东部输送血液。
大秦铁路大同站互动枢纽车站站长 林建民：大秦线是中国铁路的西煤东运的专用通道。2002年，它的设计能力是达到了一亿吨，在经过多次改造以后，在2010年达到了4亿吨的目标任务。
要在一条线路上完成如此大的运量，需要尽最大可能，增加每列车的运载能力。在大秦铁路，最常用的是2万吨的重载机车。一列车运送的煤炭，如果用载重5吨的汽车来装，需要4000辆。
蜿蜒的重载机车将煤炭源源不断送往东部的秦皇岛，在这里装上货轮，完成西煤东运的任务。
但一直以来，中国有一个更为宏大的计划，修建一条长度是大秦线3倍的重载铁路，形成一条由北向南的大动脉。
这是一个全新的挑战。
蒙华重载铁路
黄土高原的土地上，小麦渐黄，这里，是中条山脉的深处，陈昌征在这里生活了一辈子。
村民 陈昌征：我们以前去太原的时候，去运城，都要翻这条中条山，早上起来，翻到那边就天黑了。
绵延的山脉山势狭长，曾经阻隔了老陈的出行，也阻碍了蒙华重载铁路的修建。
穿越整个山脉，需要修建一条全长达到18.46公里的隧道。首先面临的是这里复杂的地质条件。
蒙华铁路中条山隧道副总工程师 陈凤熔：这个隧道，是全线最难的一个隧道，水特别大，目前说一天涌水量是11000方，兄弟们都叫它水帘洞，大家就说是下瓢泼大雨，然后下面踩泥泞道路。
砂岩中富含的水，顺着岩缝流泻而下，如从174米的高处落下来一样。如果处理不好，造成突涌，瞬间就能埋掉半条隧道。
蒙华铁路中条山隧道副总工程师 陈凤熔：目前，它的水要一直不停地抽，一个小时千百方的出水量，这是很厉害的，不抽水一个小时就淹了。
工程师们用钻机向工作面的沙砾内打入深孔，注入快速凝固的混凝土浆，等待稳固后才能爆破开挖。
挖掘后的隧道要尽快加固，才能保证安全。
相对于普通铁路，重载铁路的隧道底部需要更高的承载力，地基厚度要达到1米。工程师们首次尝试在施工时，同时加固隧道的拱墙和底部。
24米的自行式履带栈桥让他们的计划得以实现。工作面上进行挖掘，栈桥上面可以行车，下面的工人则同步进行隧道底部的混凝土加固。在很短的时间内，可以完成一个封闭的环形隧道。
在黑暗中，每天面对泥泞和噪音，这就是这些隧道工人的工作环境，但正是因为他们的努力，才使得中国的路网得以四通八达。
郑州北站货运编组站
相比大宗货物的运输，散装货物的运送要更为复杂，让来自不同地方的货物，准确到达各自的目的地，则要依靠另一个系统——货运编组 。
中国中部腹地，郑州，独特的地理位置，使得经过这座城市的铁路比别的任何城市都要多，南来北往、东西奔行的列车在这里交汇，形成了中国最大的货运中转中心。
郑州北站，中国最大的货运编组站。5.3公里的站场内，布满密密麻麻的线路共228条。
一辆来自东北沈阳的列车，携带着发往广州、西安，南阳的货物会在这里进行解体，解体后的车厢，通过不同的线路，与发往各自目的地的其它货物一起进行重新编组。在高峰期，这里1天的列车处理量要达到3万多节，他们是怎么做到的呢？
连接员 邢亚飞：连接员的工作主要就是分解列车，我现在所站的这个位置叫驼峰，驼峰就是像骆驼的脊背一样，两边底中间高，通过重力感应将它（列车）分解编组发往全国各地。
它的工作原理是，将到达的火车以倒推的方式开上驼峰，根据显示屏上显示的解挂节数，邢亚飞将列车的连接钩提起，解开货车，因重力作用，解挂的货列以惯性向下加速开进编组场，全自动的制动系统让货车按照一定速度前行，并轻轻挂靠到已停在编组场的车辆上。而道岔的转换、线路排列和信号开放，全部在总控室里完成。
郑州新港
同样在郑州，40公里外的机场附近，一处巨大的工地正在紧张施工中，未来这里将被建成一个集生态公园和高端商务为一体的大型科技园区。
指挥长丁建国必须加快园区配套设施的建设工作。
人们一般是到地下这个商场购物，然后到上面来休闲。这个正好是一个L型换乘。
因为数十家高新企业早已签约，正等待入驻。
最近几年，郑州，这个原本并不算发达的中部城市，正悄然发生着变化。
2014年，它成为了全球最大的智能手机生产基地，越来越多的高端装备制造和电子产业，开始选择在这里建设自己的产业基地，这些变化并非偶然。
电子科技公司负责人 张小帅：我们的元器件是进行全球的采购，我们所生产的产品也是对全球进行销售的，之所以选择这个郑州航空港，是因为我们看中了航空物流的快捷方便，这对我们这个产业能够带来很大的帮助。
位于中国最为中心的地域，郑州不仅只是中国铁路货运和高速公路网络的核心枢纽，而且，空中货运量也逐年攀升，因为如果一架国际货运航班选择在这里中转，那么不论这些货物运往中国何处，都更为方便。以它为中心2小时航程内，足以覆盖中国 90%的人口。
越来越多的企业发现了这个优势。郑州，也连续两年成为中国航空物流增速最快的地区。
客运和高铁 航空和春运
除了货运，中国对客运的需求更为庞大，每天，9000多个航班在230个机场起飞或降落，这是一个全球第二大的空中网络。而中国一年采购的飞机就超过300架，为了满足迅速增长的客流，中国人开始生产自己的大型客机。
即使这样，仍无法从根本上解决中国人的出行问题。
中国，不仅拥有世界上最多的人口，流动人口也是世界之最。中国的春运，以人类历史上规模最大的周期性大迁徙闻名于世。一个多月时间，30多亿人次奔波在路上，相当于将整个星球近1/2的人口都运送一次。
要更加快速地运送如此大的客流，中国需要找到自己的解决之道。
京沪高铁
乘客 陈军：家里面刚刚打电话来，说我媳妇预产期提前了，现在媳妇已经住院了，我现在得赶回去，比较着急，所以我提前买了一张高铁票，赶紧往前走。
对于需要经常出差的陈军来说，除了紧急情况，高铁更是他日常出行最主要的方式。
乘客 陈军：坐高铁对我而言呢是比较便利的，比如说我上午在济南会见了一个客户之后，如果下午在上海那边有客户需求的话，我直接坐一趟高铁就过去了……只要一天能规划的好的话，可以办很多的事情。
这就是中国人的选择——高铁。原因很简单，既能满足快速、大流量的客运需求，而人均百公里的能源消耗又仅仅是飞机的1/12。
中国人的计划是，建设一个超级高铁网络，以300公里以上的时速，将各个城市连接在一起，形成一个巨大的经济圈。
陈军经常乘坐的京沪高铁，是这个计划中最重要的一环。
2011年，中国投资2209亿元，一次性修建的京沪高速铁路通车，不仅连接起了中国最大的两座城市——北京和上海，沿线所经过的区域，覆盖全国近1/4的人口，百万以上的城市就有14个，联通了整个环渤海和长江三角洲经济带。
铁道科学院电子所，中国铁路客票系统的中心，朱建生一直关注着京沪高铁的各项数据。
铁道科学院电子所副所长 朱建生：我们测算了一下，就以大概每天40万的发送量来看，北京上海直达的客流只有一万多，大概也就占到百分之三四，其它的97%左右的客流都是站间的客流，说明整个京沪高铁对沿线的经济拉动作用和旅客站间的交流作用是非常大，这其实是跟航空最大的不同。
每5分钟，京沪高铁上就有一辆列车准点发出，比大部分公交车都要密集。在运行5年后，京沪高铁已经运送了4.9亿人次，而高铁所经过的区域，经济变得更加紧密和富有活力。
中国高铁，不仅成为中远距离出行的主要方式，也成为加速区域间人口和经济交流的助推器，用繁华的大都市，带动区域经济的全面发展。
每天，350多列CRH380高速列车以300公里以上的时速在京沪高铁上行驶着，这段1318公里的旅途，最快只需4个多小时。而要让这样的高效运转得以实现，需要解决无数的难题。
列车需要以300公里的时速跨越长江，于是中国人修建了世界上首座设计荷载最大的六线铁路大桥——南京大胜关大桥。
长度达到惊人的164.5公里，丹昆特大桥并非为了世界第一长桥的称号。整座大桥横穿阳澄湖，跨越道路180多条，而且彻底解决了地基沉降的问题。
要保证整个系统的高速运行，除了那些规模巨大的控制性工程，还需要各个技术环节的密切配合。在鲜为人知的地方，一些不起眼的细节是关键所在。
南京南站，白天，这里旅客如织。
凌晨，列车停运，旅客散去，汪巍和同事们的工作才刚刚开始。
南京电务段南京南京沪场信号工区副工长 汪巍：我们班组负责京沪高铁线南京南机务场的设备维护，南京南机务场共有道岔38组，其中这一头，总共是20组道岔，100台转辙机。另外那头是18组道岔，90台转辙机。
高速道岔，是制约高铁速度最关键的控制节点。不同于汽车、轮船，火车是没有方向盘来操纵转向的，要让机车从一股道转换到另一轨道，全靠道岔的引导，列车速度越快，转弯的曲线半径就越大，道岔也变得更长，才能保证列车不脱轨。而要让列车能以数百公里的时速变更轨道，需要同步控制几十个转辙机，推动高速道岔进行转换。
汪巍的工作就是要保证道岔的绝对安全，钢轨不能有一点损伤，连接处必须密实，而转辙机的每个触点都要接触良好。对于整个高铁系统来说，每一个环节都不容忽视。
正是这样一个又一个细节，让中国的高速铁路在短短12年内迅速发展，建成了一个世界上最大的高铁网络，全程达到2万公里，占据世界高铁里程的60%。更重要的是，中国，让高铁真正变成了一种大众化的运输工具，成为越来越多的中国人出行的首选方式。
而正因为高铁带来的便利，终于让陈军不用错过人生最精彩的瞬间。
上海虹桥枢纽和未来
但中国对于交通便捷的追求远没有停止，在经过30年如翻天覆地般的高速发展后，中国大规模的路网基础建设已经基本完成。
交通运输部综合规划司司长 赵冲久：随着我们国家交通基础设施，包括铁路、公路、水运、民航的快速发展，综合运输体系的建设就必然地成为交通运输发展的一个新的历史需求，这几种运输方式之间衔接的节点，就是我们说的枢纽。
高速运行的京沪高铁在向南行驶4小时48分后，抵达上海虹桥，这是一个巨大的综合交通枢纽，拥有除水运外的所有的交通方式。
如果有需要，人们可以从虹桥机场转乘飞机，一天有91个国内国际航班可供选择；西去的高铁一直将旅客送到西南最远的省份；长途巴士提供与周边各市区的便捷来往；城市轨道线路则让旅客在20分钟内进入市区。
高效、快捷、能耗更低，同时，让不同的交通系统协调发展，这就是中国道路交通的未来。